Dlaczego za opony warto zapłacić kilkadziesiąt tysięcy? 

Źródło: awhelin - fotolia.com

- Opony niskociśnieniowe - klasy VF - Very Increased Flexion są swego rodzaju "lifehackiem". Dają nam dodatkową przewagę w porównaniu do ogumienia standardowego - mówi Marcin Cywiński z firmy Continental. - Opony VF mogą przenosić o 40 procent więcej obciążenia niż opony standardowe przy tym samym ciśnieniu powietrza lub mogą przenosić takie samo obciążenie przy 40 procent niższym ciśnieniu. Na przykład opony mogą być używane przy ciśnieniu 0,8 bara przy maksymalnym obciążeniu zarówno na drodze, jak i na polu - przy mniejszym ugniataniu gleby i bez niewygodnych regulacji ciśnienia w oponach. - tłumaczy.

Zmiennych jest mnóstwo

- Na przykładzie opon do samochodów osobowych i ciężarowych mogę powiedzieć, że jest bardzo dużo zmiennych decydujących o tym, jakie ogumienie należy wybrać. Opona o jednym rozmiarze może mieć różne nośności, różne indeksy prędkości. W zależności od tego, jaką specyfikację wybierzemy, to może być zamontowana do Sedana, Kombi, Minivana itd. Kolejną zmienną jest moc pojazdu - mówi Cywiński. - Należy więc dobierać właściwe opony, bo jeśli dobierzemy opony o złej mieszance, to nastąpi albo przedwczesne zużycie, albo drastyczne pogorszenie komfortu - tłumaczy, zaznaczając, że podobnych zmiennych jest również bardzo dużo w przypadku opon rolniczych. - Tego typu ogumienie jest stworzone do pracy na miękkim podłożu w kopnej ziemi, aby mieć dobrą trakcję w polu. Natomiast opona rolnicza bardzo źle znosi pracę na drogach utwardzonych. Wiadomo przecież, że nikt nie będzie zmieniał opon za każdym razem, aby ciągnik mógł pracować na drogach utwardzonych. Generalnie większość użytkowników poszukuje pełnej uniwersalności - podkreśla specjalista z Continental. Są jednak pewne typy prac i grupy maszyn, w których specjalizacja poszła weszła na bardzo wysoki poziom. - Opony klasy VF są przykładem segmentu, w którym standaryzacja się nie sprawdziła, bo ogumienie uniwersalne nie pozwala na pracę w najbardziej wymagających zastosowaniach rolniczych lub transportowych - zaznacza Marcin Cywiński.

Kiedy potrzebny jest uciąg

Opony niskociśnieniowe swoje największe zalety pokazują w momencie, kiedy maszyna w polu potrzebuje maksymalnego możliwego uciągu, przy zachowaniu swojej nośności. - Opony klasy VF mają wytrzymalszą ścianę boczną w porównaniu do opon standardowych. Pozwala to w pracy na obniżenie ciśnienia, zyskując lepszą trakcję, a tym samym zmniejszając ugniatanie gleby - zaznacza Marcin Cywiński. Ekspert tłumaczy, że generalnie, nośność ogumienia bierze się z zastosowanego w nim ciśnienia. - W oponach rolniczych mamy taki trójkąt: nośność, prędkość pracy i ciśnienie. W zależności od tego, jak będziemy dobierać poszczególne parametry w tabeli, taki uzyskamy parametr trakcyjny zespołu roboczego w polu. Problem polega na tym, że uciąg zwiększa się wraz ze zmniejszaniem ciśnienia, a pułap do jakiego możemy zejść zależy właśnie od konstrukcji wewnętrznej opony - mówi Cywiński. I tym właśnie różnią się opony klasy VF od opon standardowych. - Mają one w konstrukcji wewnętrznej tzw. Apex (trójkątny wypełniacz), czyli trójkątny wypełniacz, który chroni je przed przeciążeniem. Paradoksalnie, im wyższy apex, tym lepiej dla opony, bo ochrona ściany bocznej od stopki, aż do barku, jest wtedy największa. Ma to jednak swój granice technologiczne w sytuacji, gdy zaczniemy obniżać ciśnienie, chcąc uzyskać maksymalną możliwą trakcję w polu, to wysoki apex staje się wadą. Ogumienie co prawda „siada” wtedy bardzo ładnie na barkach, ale może okazać się, że środek bieżnika zaczyna się podwijać do środka i w przekroju widzimy oponę w kształcie litery „W” - tłumaczy Marcin Cywiński. - Aby uniknąć tego podwijania opony, a jednocześnie zachować nośność przy niskim ciśnieniu, w oponach kasy VF stosuje się dużo niższy wypełniacz w połaczeniu z nylonowymi włóknami opasania - wyjaśnia. Firma Continental wykorzystuje w oponach VF nylon odchodząc zupełnie od poliestru, który jest normą w standardowym ogumieniu rolniczym. Nylon góruje nad nim swoją rozciągliwością i wytrzymałością. - Dzięki temu możemy zejść z ciśnieniem nawet do poziomu 0,4 bara. Jesteśmy więc w stanie jechać właściwie bez powietrza przy zachowaniu nadal dość wysokich parametrów nośnościowych i trakcyjnych - zaznacza specjalista.

Kiedy i jak zmieniać opony?

Wybór jakości ogumienia powinien być uzależniony od charakteru i rodzaju zajęć wykonywanych przez maszynę rolniczą. W kwestii doboru opon w ciągniku zawsze wychodzimy od stanu ogumienia na tylnej osi. - Opony tylne są najważniejsze. Przednie kiedyś pełniły inną funkcję w ciągniku, obecnie są bezpośrednią pochodną opon tylnych. Standaryzacja w ciągnikach rolniczych pokazuje wiele przydatnych analogii np. jeżeli z przodu mamy opony 28 cali, to z tyłu są opony 38. Przesunięcie o 10 cali jest bardzo symptomatyczne i to jest pewna prawidłowość, której trzeba się trzymać - zaznacza Marcin Cywiński, podkreślając, to że są odpowiednie tabele przeliczeniowe, pozwalające dobierać odpowiednie rozmiary i rodzaje ogumienia. - Możemy założyć, że traktor ma opony 650/65R38 na tylnej osi i 54065R28 na przodzie. Ta sama maszyna, ale np. o mniejszej mocy, z uboższym wyposażeniem albo do innych zadań może mieć profil 70, inną szerokość - zaznacza specjalista.

Drugą kwestią, którą należy wziąć pod uwagę przy doborze odpowiedniego ogumienia jest oznaczenie producenta dostępne w każdej książce serwisowej bądź na tabliczce znamionowej. - Oprócz rozmiaru jest jeszcze coś takiego jak ratio. Jest to stosunek przełożeń skrzyni biegów, który trzeba uwzględnić, żeby sprawdzić czy dane rodzaje ogumienia mogą pracować ze sobą w parze - tłumaczy Cywiński. Bardzo istotny jest obwód toczenia opony. - Nie może być takiej sytuacji, w której tylne opony wyprzedzają przednie, bo wtedy przednie opony będą pchane. Nie będą swobodnie pracować, a jedynie nadmiernie się zuzywać. Może też być taka sytuacja, że tylne opony kręcą się wolniej w stosunku do przednich. Jest to szczególnie problematyczne w ciągnikach z napędem 4x4, to może to powodować nadmierne zużycie tylnego ogumienia, nie mówiąc już o ewentualnych awariach skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego - precyzuje Marcin Cywiński. Jak zaznacza, są sytuacje, kiedy trzeba dobrać indywidualnie ogumienie do wykonywajnej pracy (inne na przedniej osi, inne na tylnej osi), ale musimy wtedy brać pod uwagę właśnie obwody toczenia, ratio, a najlepiej stosować specjalne tabele przeliczeniowe.

Sky is the limit

Jak zaznacza przedstawciel firmy Continental, ciężko jest wyznaczyć górną granicę, jeśli chodzi o koszty jakie należy ponieść, chcąc wyposażyć swój sprzęt w opony klasy VF. - Za najmniejsze dostępne opony klasy VF - 540/65R30 - na przód ciągnika, trzeba zapłacić około 6 tys. zł netto za sztukę. Natomiast opona na tył tego ciągnika - 650/65R42 to kwota rzędu 13 tys. zł netto - mówi Marcin Cywiński i przybliża także kwotę, jaką należy wydać na większy komplet opon niskociśnieniowych: Jeden z modeli ciągnika ma na przedzie opony 650/60R34. Za sztukę trzeba zapłacić 12,5 tys. netto. Do tego trzeba dołożyć opony na tył 710/60R42, w przypadku których za sztukę trzeba zapłacić 21 tys. netto. Sumując wszystko, za komplet opon do takiego ciągnika można kupić samochód - kończy.

ZOBACZ TAKŻE: Opony rolnicze. Jakość = długowieczność? Nie zawsze